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MOTEUR DE GAZ
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See also:MOTEUR DE See also:GAZ . Un moteur de gaz est un moteur de chaleur en lequel See also:le fluide de fonctionnement est See also:air atmosphérique et le See also:carburant un gaz inflammable. Il diffère d'un moteur à air chaud ou de See also:vapeur parce que la chaleur est donnée au fluide de fonctionnement par la 'See also:combustion dans le See also:cylindre de See also:puissance motrice. Dans la plupart de fait d'enginesin de gaz, en tout ceux actuellement sur le fluide de fonctionnement de marketthe et le carburant qui le fournit la chaleur sont mélangés à l'un l'autre avant la combustion du carburant. Le fuelwhich dans la vapeur et dans See also:des la plupart des See also:moteurs à air chaud est brûlé dans des furnaceis séparés, dans le moteur de gaz, présenté directement au cylindre de moteur et là brûlé; c'est, en effet, une See also:partie du fluide de fonctionnement. Un moteur de gaz est, donc, un moteur à combustion See also:interne en utilisant le combustible gazeux. L'See also:histoire commerciale du moteur de gaz date de 1876, quand DR N. A. See also:Otto a fait breveter le moteur bien connu maintenant dans l'utilisation étendue, mais bien avant See also:les inventeurs de See also:cette année avaient été au travail, essayant d'utiliser le gaz pour produire la puissance motrice. La première proposition fabriquée en Grande-Bretagne est trouvée dans le numéro 1983 du See also:brevet de la See also:rue de 1794, où un moteur à explosion est suggéré, l'See also:explosion à provoquer en vaporisant des See also:spiritueux de térébenthine sur une See also:surface de See also:chauffage en métal, mélangeant la vapeur à de l'air dans un cylindre, mettant le See also:feu au mélange, et See also:conduisant un See also:piston par l'explosion produite. La plupart des premiers moteurs ont été suggérées par le fait qu'un mélange d'un gaz inflammable et d'un air atmosphérique donne une explosion quand l'ignitedthat est, produise la See also:pression qui peut être appliquée dans un cylindre pour propulser un piston. See also:Leber ', en France, a proposé un moteur de gaz en lequel le gaz et l'air ont été augmentés à une pression au-dessus de See also:cela de l'atmosphère avant l'emploi dans le cylindre, mais il n'a pas semblé être See also:certain dans ses idées. Quelques conditions particulières intéressantes des expériences tôt sont données dans un See also:papier lu à la société philosophique de See also:Cambridge dans 18ò autorisé, "sur l'application du gaz d'hydrogène pour produire une puissance See also:mobile dans les See also:machines, avec une description d'un moteur qui est déplacé par la pression de l'atmosphère sur un vide provoqué par Ex-plosions du gaz d'hydrogène et de l'air atmosphérique." En cet See also:article l'inverseur W. See also:Cecil décrit un moteur de son invention construite pour opérer la méthode de vide d'explosion. Ce moteur a été énoncé pour tourner avec la régularité parfaite aux révolutions õ par See also:minute, consommant 17,6 cub. See also: L'idée a été évidemment suggérée par le moteur de vapeur de condensation de See also:Watt's, flamme étant utilisée au lieu de la vapeur pour obtenir un vide. On dit que le moteur See also: Plusieurs tentatives de produire des moteurs de gaz ont été faites entre 1838 et 1860, mais elles étaient tous les échecs. Plusieurs idées valables ont été éditées en 1855. See also:Drake, un Américain, a décrit un mode de mettre à feu un mélange gazeux combustible en soulevant un morceau dé-formé de métal à l'incandescence. En 1857 Barsanti et See also:Matteucci ont proposé un moteur à pistons libres, en lequel l'explosion a propulsé un piston See also:libre contre l'atmosphère, et le travail a été effectué sur la course de retour par la pression atmosphérique, un vide partiel étant produit See also:sous le piston. Le moteur n'a jamais hérité l'utilisation commerciale, bien que l'idée fondamentale ait été bonne. Précédent à 18õ le moteur de gaz était entièrement à l'étape expérimentale, et malgré beaucoup de tentatives aucun succès pratique n'a été atteint. E. Lenoir, dont le brevet est 18õ daté, était l'inventeur du premier moteur de gaz qui a été introduit dans l'utilisation générale. Le piston, avançant pour une partie de sa course par l'énergie stockée dans le volant, a dessiné dans le cylindre une charge du gaz et de l'air à la pression atmosphérique See also:ordinaire. À environ la course See also:demi les valves s'est fermée, et une explosion, provoquée par une étincelle électrique, a propulsé le piston à l'extrémité de sa course. Sur la course de retour que les gaz brûlés ont été déchargés, juste comme un moteur de vapeur épuise. Ces opérations ont été répétées des deux côtés du piston, et le moteur était ainsi à double See also:action. On a dit que quatre cents de ces moteurs sont au travail à Paris en 1865, et Reading Iron Works Company a limité cent construit et vendu d'entre eux en Grande-Bretagne. Ils étaient silencieux, et lissent en See also:courant; la See also:consommation de gaz, cependant, était excessive, s'élevant environ au See also:loo cub. pi par puissance en chevaux indiquée par heure. L'allumage électrique a également donné l'See also:ennui. Hugon amélioré sur le moteur en 1865 par l'introduction d'un allumage de flamme, mais aucun vrai succès commercial n'a été atteint jusqu'à 1867, quand Otto et See also:Langen ont exhibé leur moteur à pistons libres dans l'See also:exposition de See also:Paris de cette année. Ce moteur était identique en principe avec le Barsanti et le Matteucci, mais Otto a réussi où ces inventeurs ont échoué. Il a établi le moteur d'une façon très parfaite, a employé l'allumage de flamme, et a conçu un embrayage pratique, qui a See also:permis au piston la libre circulation dans une direction mais a engagé dans l'See also:axe de volant une fois déplacé dans l'autre; il s'est composé des rouleaux et du pocketsthe triangulaire le même embrayage, en fait, comme depuis a été tellement employé dans des bicyclettes de libre-roue. Ce moteur a consommé environ 40 cub. pi du gaz par puissance au See also:frein par hourless que demi autant que le Lenoir. Plusieurs milliers ont été faits et vendus, mais son See also:aspect étrange et opération unmechanical ont formulé beaucoup d'objections. Plusieurs inventeurs en attendant ont encore préconisé la compression du mélange gazeux avant l'allumage, parmi eux étant See also:Schmidt, un See also:Allemand, et million, un Français, tous les deux en 1861. À un Français, Alph. Beau de Rochas, appartient le crédit de proposer, avec la clarté parfaite, le See also:cycle des opérations maintenant largement répandues dans des moteurs de gaz de compression. Dans une See also:brochure éditée à Paris en 1862, il a déclaré que que pour obtenir l'économie avec des états d'un moteur à explosion quatre soyez requis: (i) Le plus grand possible See also:volume de cylindre avec la moindre surface de refroidissement possible; (2) la plus grande possible rapidité de l'explosion; (3) la plus grande possible expansion; et (4) la plus grande possible pression au début de l'expansion. L'See also:arrangement See also:unique capable des conditions satisfyingthese qu'il a énoncées serait trouvé dans un moteur fonctionnant comme suit: (i) Aspiration pendant un outstroke entier du piston; (2) compression pendant l'instroke suivant; (3) allumage au See also:point mort, et expansion pendant la troisième course; (4) forçant hors des gaz brûlés du cylindre sur le quatrième et de la dernière course de retour. Beau de Rochas a exactement contemplé ainsi, dans la théorie au moins, le moteur produit par Dr Otto quatorze ans après. Il pas , cependant, See also:mettez son moteur en pratique, et n'avez probablement eu aucune idée des difficultés pratiques d'être surmonté avant de réaliser sa See also:conception en See also:fer et See also:acier. Au DR Otto appartient l'See also:honneur d'inventer indépendamment le même cycle, correctement connu maintenant sous le nom de cycle d'Otto, et en même See also: D'autres ingénieurs qui ont également consacré beaucoup de pensée et de travail à ce deuxième type peuvent être Brayton mentionné (1872); See also:Foulis (1878); See also:Crowe (1883); Hargreaves (1888); Commis (1889); et diesel (1892). Les moteurs diesel sont s'avérer réussi comme moteurs de pétrole mais n'ont pas été présentés comme moteurs de gaz. Les cycles de fonctionnement des trois types sont comme suit: Premières opérations de Type.See also:Four. (a) See also:Remplissage du cylindre du mélange explosif à la pression atmosphérique. (b) Éclater la charge. (c) Extension après explosion. (d) See also:Expulsion des gaz brûlés. Deuxièmes opérations de Type.Five. (a) Remplissage du cylindre de la pompe du mélange de gaz et d'air à la pression atmosphérique. (b) Compression de la charge dans un récepteur intermédiaire. (c) Admettant la charge au cylindre de moteur, dans un état de flamme, à la pression de la compression. (d) Extension après admission. (e) Expulsion des gaz brûlés. Troisième opérations de Type.Five. (a) Remplissage du cylindre du mélange de gaz et d'air à la pression atmosphérique. (b) Compression de la charge dans un espace de combustion. (c) Éclater la charge. (d) Extension après explosion. (e) Expulsion des gaz brûlés. Dans tous ces types le chauffage du fluide de fonctionnement est accompli par la méthode See also:rapide de combustion dans le cylindre, et au refroidissement nécessaire dans des tous les moteurs de chaleur est substitué le rejet complet du fluide de fonctionnement avec la chaleur qu'elle contient, et son remplacement par une partie fraîche prise de l'atmosphère à la température atmosphérique. C'est la See also:raison pour laquelle ces cycles peuvent être répétés avec la rapidité presque indéfinie, alors que les vieux moteurs à air chaud devaient tourner lentement afin de donner l'heure pour le fluide de fonctionnement à la chaleur ou se refroidir par des surfaces en métal. Les moteurs à quatre temps d'Engines.Otto-cycle appartiennent au troisième type, étant des moteurs à explosion en lesquels le mélange combustible est précédent comprimé à l'explosion. Fig. r est une See also:altitude latérale, fig. 2 est un See also:plan sectionnel, et fig. 3 est une altitude de See also:fin d'un moteur construit environ 1892 par messieurs Crossley de See also:Manchester, qui étaient les fabricants originaux des moteurs d'Otto en Grande-Bretagne. Dans l'aspect externe elle ressemble légèrement à un moteur de vapeur à haute pression See also:moderne, dont les See also:organes mobiles sont excessivement forts. Dans son moteur et seulement cylindre, qui est See also:horizontal et ouvert, travaille un See also:long piston de See also:tronc, dont l'See also:embout avant See also: L'axe détraqué est lourd, et le volant grand, énergie stockée considérable étant exigée pour porter le piston par la partie négative du cycle. Le cylindre est considérablement plus long que la course, de sorte que le piston quand complètement dans laisse un espace dans lequel il n'entre pas. C'est l'espace de combustion, dans lequel la charge est d'abord comprimée et ensuite brûlée. Sur la course vers l'avant, le piston A (fig. 2) prend dans le cylindre une charge du gaz et de l'air mélangés à la pression atmosphérique, qui est comprimée par une course en arrière dans l'espace Z à l'extrémité du cylindre. La charge comprimée est alors See also:mise à feu, et ainsi la charge est éclatée avec la See also:production d'une haute pression. Le piston fait maintenant une course vers l'avant sous la pression de l'explosion, et sur son retour, après que la soupape d'échappement soit ouverte, décharge les produits de la combustion. Le moteur est alors prêt à passer par le même cycle des opérations. Il prend ainsi quatre courses ou deux révolutions de l'axe pour accomplir le cycle d'Otto, le cylindre étant employé alternativement comme pompe et moteur, et le moteur, en travaillant au See also:chargement complet, donne ainsi une See also:impulsion pour chaque deux révolutions. Les valves, qui sont tout le type conique-assis d'ascenseur, sont quatre dans la soupape d'See also:admission de numbercharge, soupape d'admission de gaz, mettant à feu la See also:valve, et la soupape d'échappement. La valve d'allumage se nomme habituellement la valve de synchronisation, parce qu'elle détermine la période de l'explosion. Puisque les valves ont chacun à agir une fois en chaque deux révolutions, elles ne peuvent pas être actionnées par des cames ou des excentriques placés directement sur l'axe détraqué. L'axe D de valve est conduit à la moitié du See also:taux de révolution de l'axe détraqué C à l'aide du biais ou de l'engrenage à vis sans fin E, dont une roue est montée sur l'axe détraqué et l'autre sur l'axe de valve. L'allumage est accom- plished à l'aide d'un See also:tube en métal de chauffage à l'incandescence de x S M par un brûleur de See also:Bunsen. Au moment approprié l'allumage ou la valve de synchronisation est ouvert, et le gaz et l'air mélangés sous pression étant admis à l'intérieur du tube, les gaz inflammables hérités entrent en See also:contact avec la surface incandescente en métal et mettent à feu; la flamme immédiatement écarte de nouveau au cylindre et met le feu à son contenu, de ce fait produisant l'explosion motrice. Les organes mobiles sont comme suit:A le piston, B la bielle, C l'axe détraqué, D l'axe de côté ou de valve, E l'embrayage oblique, F la soupape d'échappement, See also: E. Dowson pour la production du gaz inflammable de l'See also:anthracite et du See also:coke par l'action d'air s'est mélangée à la vapeur, bientôt menée au développement de plus grands et plus grands moteurs de cycle d'Otto. Le gaz obtenu s'est composé d'un mélange d'See also:oxyde de See also:carbone, hydrogène, See also:azote et de l'anhydride carbonique et de l'oxygène, ayant une valeur calorifique inférieure d'environ 150 unités thermiques britanniques par See also:pied See also:cube. Avec ce gaz ces moteurs utilisé environ I livre d'anthracite par b.h.p. par heure. De la pression le producteur a jailli le producteur d'aspiration d'abord placé sur le marché de la forme pratique par M. Benier de Paris en 1894, mais puis de présenter beaucoup de difficultés qui n'ont pas été enlevées jusqu'2'environ neuf ans après quand Dowson et d'autres ont placé les See also:usines efficaces d'aspiration en service dans des See also:nombres considérables. De telles usines d'aspiration sont maintenant construites par tous, les principaux constructeurs de moteur de gaz pour des See also:puissances changeant de 10 à 500 i.h.p. DR See also:Ludwig See also:Mond et Crossley Bros. a également attaqué le problème du producteur bitumeux de carburant, duquel beaucoup d'exemples sont maintenant au travail pour des puissances aussi grandes que 2000 i.h.p. En B. 1895 H. J'iFt du ~ o de I T H B. Fig. 2.Plan de moteur de cycle d'Otto. Thwaite a démontré que le prétendu gaz de rebut des hauts fourneaux pourrait être employé dans des moteurs de gaz, et ceci assurément mené à la conception et à la construction des moteurs de gaz très grands devenant maintenant communs en Europe et en Amérique. Il s'avère des expériences de Thwaite que le gaz en surplus des hauts fourneaux de la Grande-Bretagne est capable de fournir au moins trois quarts million See also:jour et See also:nuit de puissance en chevaux sans interruption, et on le calcule qu'en Amérique presque trois millions de puissance en chevaux est fournie par cette source. Le système de Thwaite a été rendu opérationnel en 1895 aux travaux de fer de See also:Glasgow, et il a été également avec succès appliqué près Brouette-dans-See also:Furness. Pour beaucoup de raisons le système n'a pas pris See also: Le Ltd a pris le grand moteur de gaz dans un bref délai, et un moteur de 400 chevaux par eux était au travail aux travaux de See also:Brunner, de Mond et de Cie., Winnington, en 1900; il a eu deux cylindres de course de diamètre de 26 po et de 36 po, et il a fonctionné à 150 révolutions par minute. Les moteurs de gaz fonctionnant sur le cycle d'Otto sont habituellement du type ouvert temporaire simple de cylindre jusqu'à environ le goo b.h.p., mais pour les cylindres fermés de plus grands par moteurs du See also:double type temporaire sont employés. Le moteur ressemble alors étroitement à un double moteur de vapeur temporaire. Il a une See also:couverture de cylindre avec la caisse d'emballage d'un type spécial, et, en plus de la veste de l'eau entourant le cylindre et les espaces de combustion, le piston et la See also:tige de piston sont creux et l'eau de refroidissement est obligatoire par eux par une pompe. Un si double cylindre temporaire donne deux impulsions de réussite de puissance et puis deux courses de remplissage de sorte qu'une révolution de l'axe détraqué soit occupée dans le remplissage et la compression, alors que la révolution de réussite obtient deux impulsions de puissance. Pour de plus grands moteurs encore deux tels doubles cylindres temporaires sont arrangés l'en tandem, de sorte qu'une tige de piston fonctionne par deux pistons et se relie à une glissière dans l'avant et à une borne détraquée par une bielle. Un tel moteur donne deux impulsions de puissance pour chaque révolution de l'axe détraqué. La plus grande puissance développée dans un double cylindre temporaire est réclamée par Ehrhardt et Sehmer pour un cylindre de diamètre de 454 po par la course de 511 po, qui à 94 révolutions par minute donne I trop i.h.p. Le Deux-Cycle Engine.While Otto ou le moteur à quatre temps se développait comme au-dessus de décrit, les inventeurs étaient durs au travail sur le moteur de deux-cycle. En Grande-Bretagne ce travail est tombé la plupart du temps sur le commis, le See also:Robson et l'See also:Atkinson, alors que sur le See also:continent de l'Europe persévérer et l'ouvrier déterminé étaient Koerting. Le commis de Dugald a commencé le travail sur le moteur de gaz à la fin de 1876. Son premier brevet a été daté 1877 et a traité un moteur du type de vide de pression atmosphérique. Son prochain brevet était le numéro 3045 de 1878, et le moteur là décrit a été exhibé à l'exposition agricole royale chez Kilburn, Londres, 1879. IR. il une pompe a comprimé un mélange d'air et de gaz dans un réservoir, duquel il est entré dans le cylindre de moteur pendant la première partie de sa course. Après que l'allumage de coupure ait été provoqué par une See also:bougie de See also:platine, le piston a été conduit en avant, et épuiser a été effectué sur la course de retour. Ce moteur a donné trois b.h.p., et c'était le premier moteur à explosion de compression courent jamais donner une impulsion pour chaque révolution de l'axe détraqué. Il a eu les difficultés, cependant, qui l'ont empêché d'atteindre le marché. Le type See also:particulier de moteur largement connu maintenant sous le nom de fonctionnant sur le cycle de commis a été fait breveter en 1881 (numéro 1089 de brevet de Brit.). Un du plus tôt de ces moteurs a été installé au laboratoire de See also:seigneur See also:Kelvin à l'université de Glasgow et employé afin de conduire une dynamo de Siemens et de fournir sa See also:maison la lumière électrique. Le moteur a été exhibé la première fois dans l'exposition électrique de Paris de 1881 et l'exposition de réduction de fumée de Londres de la même année. Dans ce moteur la charge n'a pas été comprimée par une pompe séparée. Un cylindre de la pompe, il est vrai, a été employé, mais sa fonction était d'agir simplement comme un displacer pour prendre dans un mélange du gaz et de l'air et pour le transférer au cylindre de moteur aussi See also:bas à une pression comme possible, de telle manière que la charge entrante ait déplacé les gaz d'échappement par les ports qui ont été ouverts par le dépassement du piston. Le piston de moteur chronométré et commandé ainsi la décharge d'échappement, et a donné une impulsion de puissance pour chaque révolution de la See also:manivelle. Des moteurs du type de commis ont été construits en grande partie par les messieurs See also:Sterne et Co. de Glasgow, le moteur de gaz de commis Cie. de See also:Philadelphie, les Etats-Unis, le moteur de gaz de See also: 
4. Le moteur contient le cylindre A de puissance du cylindersa deux et une fonction de B. The de cylindre de displacer du cylindre de displacer est prendre dans une charge combustible du gaz et de l'air et de la transférer au cylindre de puissance, déplaçant car elle écrit les gaz d'échappement de l'explosion précédente. Un espace G de compression est formé à l'extrémité du cylindre de moteur A. It est de forme conique et communique avec le cylindre B de displacer à l'aide d'une grande valve automatique d'ascenseur qui s'ouvre dans l'espace de compression d'une chambre communiquant par une See also:pipe avec le cylindre de displacer. À l'dehors-extrémité du cylindre de moteur sont les ports en forme de V placés E qui s'ouvrent à l'atmosphère par une pipe d'échappement. Le See also:voyage extérieur du piston C de moteur le fait déborder ces ports, comme vu dans fig. 4, et permet la pression dans le cylindre de tomber à l'atmosphère. L'action du moteur est en tant que piston D de displacer de follows:The sur son See also:mouvement vers l'avant dessine dans sa charge du gaz et de l'air, et elle est ainsi chronométré concernant le piston C de moteur qu'elle est retournée une petite partie de sa course au moment même où le piston de moteur déborde les ports d'échappement. Le dépassement de l'échappement met en communication cause immédiatement la pression dans le cylindre de tomber à l'atmosphère, et alors la pression dans le displacer surmonte la pression dans le cylindre de moteur et ouvre la valve d'ascenseur, quand la charge entre dans le cylindre de moteur par l'espace conique de compression et déplace les gaz d'échappement par les ports E, alors qu'elle remplit le cylindre A de charge inflammable. Les gaz d'échappement sont suffisamment déplacés et la charge fraîche sont présentées dans le cylindre avant que le piston de moteur ait ouvert les ports E d'échappement sur la dehors-course et les ait fermés sur la course de retour. Les deux cylindres sont ainsi des impulsions du propor- deux par révolution. La construction de messieurs See also:Mather et de See also:Platt un moteur de Koerting de l'modifié saisissent l'Angleterre; un moteur de leur construction avec un cylindre de puissance de course d'environ 29 po et de 402 po donne 70o b.h.p: Fig. 5 See also:montre dans la See also:section longitudinale les cylindres de puissance et de la pompe d'un moteur de Mather et de Platt Koerting sur le cycle de commis; la section de cylindre de puissance est montrée au-dessus de celle des cylindres de la pompe, mais il doit être compris que les deux cylindres soient dans le même plan horizontal que dans le moteur de commis montré à fig. 4. Le moteur de Koerting, cependant, est double action, tandis que le moteur de commis était action simple. Le cylindre A de puissance a See also: The que de l'air est d'abord présenté dans le cylindre de puissance pour décharger certains des gaz chauds, et quand le gaz est également admis le contenu du cylindre sont refroidis dans une certaine See also:mesure. L'action du moteur est exactement comme décrit en ce qui concerne le cycle de commis, et l'arrangement des deux manivelles à environ des angles droits est entre eux également semblable. L'échappement est déchargé par les ports E, et la charge entrante complète le cylindre comme le moteur de commis. Un autre grand moteur de gaz See also:continental, connu sous le nom d'Oechelhauser, opère un cycle modifié de commis et est montré dans le plan sectionnel à fig. 6. Le cylindre de moteur A a deux pistons A'See also:A2, A 'fonctionné par un centre et un A2 par deux manivelles extérieures, tiges latérales, et tête de See also:croix; les pistons A'A2 se déplacent ainsi des directions opposées et donnent à une course efficace de double cet en raison d'une manivelle. B est la pompe d'air et de gaz traitant l'air d'un côté de son piston et gaz, de l'autre. Une chambre C s'ouvre à un réservoir d'air fourni à partir de la pompe et au cylindre de puissance par les ports C '; une chambre semblable D s'ouvre à un réservoir de gaz fourni à partir de la pompe et au cylindre de puissance par les ports D1. Les ports E d'échappement sont fournis à l'autre 'extrémité du cylindre. Quand le piston d'avant déborde les ports E d'échappement la pression dans le cylindre de puissance See also:tombe à l'atmosphère; le piston arrière ouvre alors les ports See also:Cl d'air et de l'air sous la légère pression entre, pour être suivi peu un plus tard du gaz sous la légère pression des ports D de gaz '. De cette façon le cylindre de puissance A est chargé du mélange de gaz et d'air à chaque course, et quand l'approche des pistons A'A2 la charge est comprimée dans l'espace entre et alors mise à feu par l'étincelle électrique. Les pistons sont alors forcés à part et exécutent leur course de puissance. Le moteur d'Oechelhauser, qui est construit en Grande-Bretagne par messieurs Beardmore de ce mélange s'échappant avec l'échappement. À moins que les proportions soient soigneusement faites telles une évasion est possible. Les opérations relatives du piston C de moteur et du piston D de displacer sont fixées en avançant la manivelle du displacer au sujet d'un See also:angle droit comparé à la manivelle de moteur. Le piston de moteur sur sa dans-course comprime la charge mélangée dans l'espace conique G; et, quand la compression est complète, le mélange est mis à feu par la valve de glissière F. This produit l'explosion de puissance qui force le piston en avant jusqu'à ce que les ports d'échappement soient ouverts encore. Par ce cycle des opérations une impulsion de puissance est donnée pour chaque révolution de la manivelle. Le cylindre de moteur est entouré par une veste de l'eau de la façon habituelle, mais il est inutile à l'eau-veste le displacer, car les gaz ne sont jamais chauds. Robson a également inventé des moteurs de deux-cycle. Son premier brevet a été sorti en 1877 (numéro 2334). Les moteurs décrits dans ses brevets de 1879-188o étaient du type de deux-cycle, et dans eux aucun deuxième cylindre n'a été utilisé. L'embout avant du cylindre de moteur a été enfermé par une caisse d'emballage de couverture et , et a été employé comme pompe pour forcer le gaz et l'air dans un réservoir à quelques livres au-dessus de l'atmosphère. Le piston de moteur a été arrangé pour déborder des ports dans le côté du cylindre, mais la décharge d'échappement n'a pas été chronométrée de cette façon. Une valve séparée d'ascenseur a commandé les ports de dépassement et a déterminé quand l'échappement devrait être déchargé. Quand l'échappement a été déchargé à l'extrémité de la course la pression du réservoir de gaz et d'air a été admise par une valve d'ascenseur au cylindre pour déplacer les gaz d'échappement restants et pour remplir cylindre de charge. Ce mélange a été comprimé dans un espace à l'extrémité du cylindre et mis à feu à l'aide d'un See also:dispositif d'allumage de flamme. Le moteur de Robson a été construit dans des nombres considérables par messieurs See also:Tangye de See also:Birmingham, d'abord exhibé par eux chez See also:Bingley See also: Le deux-cycle, ou des moteurs de cycle de commis, cependant, concurrencent fortement le cycle à quatre temps pour de grands moteurs de gaz en utilisant le gaz de haut fourneau. Les moteurs de Koerting sur le cycle de commis sont maintenant donner établi courtisent i.h.p. par double cylindre de moteur temporaire, et un cylindre de puissance sur cette méthode donne du moteur de Deux-Cycle (Koerting-Commis), nouveau type, près de Glasgow, a atteint le succès considérable en conduisant les pompes de soufflement pour des hauts fourneaux, en produisant la lumière électrique, et en conduisant des laminoirs de fer. Les grands moteurs de gaz accomplissent assurément le grand progrès, comme sera vu des conditions particulières intéressantes suivantes préparées en 1908 par M. R. E. Mathot de See also:Bruxelles donnant les nombres et la puissance de cheval de grands moteurs de gaz qui alors avaient été récemment fabriqués en Europe: Messieurs Crossley Brothers, limité, 57 moteurs, avec un agrégat de 23,6õ cheval; Messieurs Ehrhardt et Sehmer, 59 moteurs, See also:total, 69, 790 chevaux; Otto Gasmotoren Fabrik, 82, se montent à 47.400 chevaux; Gebriider Koerting, 198, 165,7õ total cheval; Societe Alsacienne, 55, se montent à 23.410 chevaux; Societe See also: L. See also: Messieurs See also:Thornycroft et messieurs Beardmore en Grande-Bretagne ont adopté les conceptions de Capitaine, et les deux sociétés les ont appliquées aux navires de See also:mer, Épineux-See also:croft à un lancement de gaz qui a été examiné dans le See also:Solent, et à Beardmore à un vieux gunboat, le "Rattler." Le "Rattler" a été équipé des moteurs de cycle d'Otto de cinq-cylindre et des gaz-producteurs d'aspiration donnant Soo i.h.p.; et a navigué M. 1500 de sonie sous la puissance de gaz seulement. Il y a beaucoup de difficultés à surmonter avant grande lumière et des moteurs de gaz suffisamment See also:lent-mobiles peuvent être installés à bord du bateau, mais le progrès est accompli, et douter en dehors de toutes les difficultés sera finalement surmonté et de puissance de gaz avec succès appliquée aux See also:bateaux pour la grande et petite puissance. La flamme et les méthodes incandescentes de tube d'allumage ont été déplacées par l'allumage électrique des types de tension élevée et basse; tous les grands moteurs de gaz sont mis à feu électriquement et généralement par plus d'une bougie par cylindre. Régir de grands moteurs de gaz, aussi, est maintenant effectué afin de maintenir la continuité des impulsions par la méthode d'étrangler l'admission de charge ou en changeant le point d'admission du gaz ou de l'air et See also:seul du gaz mélangé. Il peut être dit, en effet, sans exagération, que le monde entier est maintenant vivant aux possibilités du moteur à combustion interne, et que le progrès sera de plus en plus plus rapide. Ce moteur a presque accompli les espérances de ces ingénieurs qui ont consacré une grande partie de leurs vies à son étude et See also:avancement. Ils sont See also:ing de regard vers l'avant maintenant à l'accomplissement du travail commencé ainsi il y a de beaucoup d'années, et attendent, à aucune date éloignée, pour trouver le moteur du bustion interne-COM concurrencer le moteur de vapeur même sous sa dernière forme, la See also:turbine à vapeur, sur la mer aussi vigoureusement qu'elle fait actuellement sur la See also:terre. L'efficacité thermique des moteurs du cycle à quatre temps Engines.The Otto et du commis de type sont habituellement indiquées respectivement à quatre temps et deux-cycle, parce que dans le type quatre d'Otto les courses sont nécessaires pour accomplir le cycle puissance-producteur du moteur et dans les courses du moteur deux de commis accomplissez le cycle. L'efficacité thermique indiquée peut être définie comme proportion de toute la chaleur de la combustion qui apparaît en tant que travail effectué par l'explosion et l'expansion sur le piston. L'efficacité thermique de frein peut être définie comme proportion de toute la chaleur de la combustion qui apparaît en tant que travail donné dehors par le moteur disponible pour surmonter des résistances externes; c'est-à-dire, l'efficacité thermique de frein est l'efficacité efficace du moteur pour effectuer le travail. Dans les moteurs de gaz tôt l'efficacité thermique indiquée était seulement 16 %, comme montré par des essais des moteurs d'Otto environ de 1877 à 1882, mais des efficacités thermiques maintenant indiquées de 35 % à 37 % sont souvent obtenues. Quelques expérimentateurs réclament encore des rendements plus élevés, mais égalisent 37 % est plus haut que la meilleure pratique ordinaire de 1909. Ajournez I. has.been prêt pour montrer cette avance. Elle montre, en plus des noms mécaniques thermiques indiqués de type indiqué par dimensions de frein d'efficacité de numéro. Expérimentateurs. Année. du moteur. Moteur Thermique Thermique. Efficacité. Efficacité. Pour See also:cent. Diamètre. Course. Pour cent. Pour cent. I 87,6 Slaby 1882 6.7"X13.7 "16 14 Deutz 2 84,2 Thurston 1884 8,5" X 14 "17 14,3 sociétés de Crossley 3 86,1 des arts 1888 9,5" X 18 "22 18,9 sociétés de Crossley 4 8o•9 des arts 1888 9.02"X 14" 21 17 See also:Griffin (6-cycle) 87,3 See also:Kennedy 1888 7 5 "X 15" See also:bac de See also:teinture 21 18 (6-cycle) 3 82 0 capsuleurs 1892 8 5 "X 18" 22 8 17,4 Crossley 7 87.o See also: Anglais. 1905 14"X22" 35 premier See also:ministre national de 41'5 2 de T1 77,1 Burstall 1907 t6" X24 "de I 29,9 32 Iz 87,5 See also:Hopkinson 1908 11,5" X21 "efficacité de 36,8 32,2 Crossley, l'efficacité thermique de frein et l'efficacité mécanique, ainsi que d'autres conditions particulières telles que des dimensions de moteur, types et noms d'expérimentateurs. On le verra que l'efficacité thermique de frein a également augmenté de 14% à 32 %; c'est-à-dire, pratiquement un tiers de la chaleur entière de la combustion est obtenu par ces moteurs dans le travail efficace disponible pour toute la puissance motrice. On a trouvé l'efficacité thermique du Deux-Cycle Engines.It que difficultés pratiques actuelles de moteurs de deux-cycle les plus grandes en vue d'obtenir haut indiqué et freinent des efficacités thermiques, mais les considérations thermo-dynamiques ne sont pas affectées par les difficultés pratiques. Comme montré par Table II., ces moteurs se sont améliorés dans l'efficacité thermique indiquée de la valeur de 16,4% atteinte dans 1884 à 38 % en 1903, alors que l'efficacité thermique de frein montait dans la même période de 14% à 29%. Les nombres dans le See also:tableau II. ne sont pas aussi bien établi comme ceux dans des moteurs à quatre temps de I. The de Tableau ont été jusqu'ici soumis à des essais beaucoup plus rigides et plus bien fondés que ceux du deux-cycle. Il est intéressant de voir de la valeur 35% d'IThe de table est déduit par l'auteur de l'Inst.C.E. Les valeurs du Comité. Cette valeur est, dans la vue de l'auteur, trop haut; probablement en raison de l'See also:erreur d'indicateur. que l'efficacité mécanique des premiers moteurs de commis était 84 %, alors que dans les grands moteurs postérieurs du même type elle est tombée à 75 %. de See also:normes d'Efficiency.To thermique installez un niveau See also:absolu d'efficacité thermique qu'il est nécessaire de savoir dans une façon complète les propriétés et les occurrences physiques et chimiques dans une explosion gazeuse. Beaucoup d'See also:attention a été consacrée aux explosions gazeuses par des expérimentateurs en Angleterre et sur le continent de l'Europe, et beaucoup de See also:connaissance a été obtenue à partir du travail de Mallard et de Le Chatelier, commis, Langen, Petavel, Hopkinson et Bairstow et See also: L'See also:identification, en 1882, qu'il était impossible de baser n'importe quel cycle See also:standard d'efficacité sur la connaissance alors existante des explosions gazeuses de cette See also:norme a été employée pendant beaucoup d'années, et elle était adoptent officiellement aigu en 1903, les rapports de ce comité deux, datés mars 1905 et le niveau de l'efficacité pour les moteurs à combustion interne. Ce stand est Co adoptée par un comité de l'établissement des ingénieurs désignés constante dans toute la See also:gamme du temperature, et cela le commis de Dugald a proposé ce qui s'appelle la norme d'air. E = I décembre 1905, adoptant certainement le cycle air-standard en tant qu'E = \I) r. la valeur du rapport entre la chaleur spécifique au volume constant et à la pression constante est 1,4. L'efficacité air-standard pour différents cycles sera trouvée entièrement discutée dans le rapport de ce comité, mais l'espace ici permet seulement une discussion courte des divers cycles en utilisant la compression précédente à l'allumage. Pour de tels moteurs il y a trois cycles thermo-dynamiques symétriques, et chaque cycle a l'efficacité thermique maximum possible aux conditions assumées. Les trois types peuvent être définis comme cycles (-) de la température constante, (2) pression constante, et (3) volume constant. La température constante de See also:limite indique que l'approvisionnement en chaleur est ajouté à la température constante. Dans ce cycle on assume que la compression adiabatique soulève la température du fluide de fonctionnement du plus bas au point le plus élevé. Le fluide augmente alors à la température constante, de sorte que la totalité de la chaleur soit ajoutée à une température constante, qui est la température la plus élevée du cycle. L'approvisionnement de la chaleur est arrêté à une certaine période, et alors le fluide augmente adiabatique jusqu'à ce que la température tombe à la plus basse température. Une opération de compression a lieu alors à la plus basse température, de sorte que la chaleur nécessaire soit déchargée par compression See also:isotherme à la température plus basse. On l'identifiera que c'est le cycle de See also:Carnot, et l'efficacité E est le maximum possible entre les See also:limites de la température selon la deuxième See also:loi bien connue de la See also:thermodynamique. Cette efficacité est E.. = (T T')/t = 1T'/t, où T est la température absolue à laquelle la chaleur est assurée et Ti la température absolue à laquelle la chaleur est déchargée. Il est évident que la compression des températures before.See also:and.after soient ici les mêmes que les températures inférieures et plus élevées, de sorte que si t soit la température avant compression et t~ la température après compression, puis E = 1tit '. Cette équation indique en effet que l'efficacité thermique fonctionnant sur le cycle de Carnot dépend de la compression des températures before.and.after. Le cycle constant de pression est prétendu parce que la chaleur est ajoutée au fluide de fonctionnement à la pression constante. Dans ce cycle la compression adiabatique soulève le pressurenot le temperaturefrom le inférieur à la limite plus élevée. À la limite plus élevée de la pression, la chaleur est ajoutée tandis que le fluide de fonctionnement augmente à une pression constante. La température augmente ainsi proportionnellement à l'augmentation du volume. Quand l'approvisionnement de la chaleur cesse, l'expansion adiabatique procède et ramène la pression du fluide de fonctionnement du plus haut au point inférieur. Encore ici nous traitons la pression et pas la température. La chaleur dans ce See also:cas-ci est déchargée du cycle à la pression plus basse mais à la température diminuante. Il peut montrer dans ce cas-ci aussi qu'E = 1 -0, c.-à-d., cela bien que la température maximale du fluide de fonctionnement soit plus haute que la température de la compression et la température à la fin de l'expansion adiabatique est plus haute que la température plus basse, pourtant la proportion du convertible de la chaleur dans le travail est déterminé ici également par le rapport de la compression des températures before.and.after. Le cycle constant de volume est prétendu parce que la chaleur exigée est ajoutée au fluide de fonctionnement au volume constant. Dans cette compression cycleadiabatic soulève la pression et la température du fluide de fonctionnement par une certaine gamme; l'approvisionnement de la chaleur est ajouté tandis que la constante des restes de volume, c.-à-d., le volume auquel le fluide est diminué par compression. L'expansion adiabatique réduit la pression et la température du fluide de fonctionnement jusqu'à ce que le volume soit identique au volume See also:original avant compression, et la chaleur nécessaire est déchargée du cycle au volume constant pendant la température en chute. Ici également il peut montrer que l'efficacité thermique dépend du rapport à la température avant compression de la température après compression. Il est comme avant des mésanges de E = de I. Là où t est la température et le v le volume avant compression, et le t, la température et vc le volume après des See also:Re. compression adiabatique, il peut montrer que (v) = t ", de sorte qu'E puisse être écrit. 0,55 0,61. . 0,70 ioa. . 0,85 loo, naturellement, ne sont pas employés dans la pratique. La valeur ordinaire dans des moteurs constants de volume s'étend d'Ith au trth. Dans le moteur diesel, qui est un moteur constant de pression, le rapport est habituellement tl2th. À mesure que la valeur d'Ile augmente au delà de certaines limites, la puissance efficace pour des dimensions données de cylindre diminue, parce que la température de la compression approche rapidement la température maximale possible par explosion; ainsi une compression des maths soulève la température d'air de 17° C. environ à 1600° C., et car 2000° C. est la température d'explosion disponible la plus élevée pour des buts ordinaires, elle suit qu'un peu de travail très serait possible d'un moteur en utilisant de telles compressions, indépendamment d'autres considérations mécaniques. On l'a See also:longtemps identifié que la pression constante et les moteurs constants de volume ont la même efficacité thermique pour la gamme semblable de la température de compression, mais prof. H. L. Callendar a précisé la première fois le fait intéressant qu'un moteur de cycle de Carnot dépend également du rapport de la compression de la température before.and.after, et que son efficacité pour un rapport donné de compression est identique aux efficacités appropriées pour la pression constante et les moteurs constants de volume. Prof. Callendar a démontré ceci lors d'une réunion de l'établissement du Comité d'ingénieurs sur des normes thermiques en 1904. Le travail de ce comité, ainsi que les investigations du commis, montrent que dans des gaz-moteurs modernes jusqu'à au ö puissance en chevaux. il peut prendre que le meilleur résultat possible dans la pratique est donné en multipliant la valeur air-standard par le 7. Par exemple, un moteur avec un rapport de compression d'un tiers a une efficacité air-standard de 0,36, et l'efficacité indiquée réelle d'un moteur bien projeté devrait être •36 multiplié par le 7 = 0,25. Si, cependant, le rapport de compression soit augmenté à un cinquième, alors le 48 air-standard de valeur multiplié par •7 donne •336. On peut s'avérer que l'efficacité idéale du vrai fluide de fonctionnement est short environ de 20% des valeurs air-standard données. (D. L'information et commentaires additionnelsIl n'y a aucun commentaire pourtant pour cet article.
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